Ne znači da će touchscreen nestati iz kineskih automobila. Navigacija, multimedija, podešavanja i brojne druge funkcije i dalje mogu da budu deo centralnog ekrana. Promena se odnosi pre svega na komande koje su važne za bezbednost i koje vozač mora da bude u stanju da pronađe i aktivira bez gledanja u ekran.
Nova pravila predstavljaju reviziju kineskog obaveznog standarda GB 4094, koji uređuje komande, indikatore i signalizaciju u automobilima. Prema podacima kineske Nacionalne platforme za standarde, novi standard predviđen je za primenu od 1. jula 2027. godine i zameniće postojeći GB 4094-2016.
Koje funkcije više neće smeti da budu samo na ekranu?
Nova pravila obuhvataju čitav niz funkcija koje su direktno povezane sa vožnjom ili bezbednošću.
Među njima su pokazivači pravca, sva četiri pokazivača, sirena, brisači vetrobranskog stakla, odmagljivanje i odleđivanje stakala, električni podizači prozora, komande sistema za pomoć vozaču i sistem za hitne pozive.
Posebno zanimljiva promena odnosi se na menjač. Komande za izbor režima P, R, N i D moraće da budu dostupne kroz fizičku kontrolu, što praktično onemogućava rešenja kod kojih se izbor stepena prenosa obavlja isključivo preko centralnog ekrana. Pravila obuhvataju i glavni prekidač za isključivanje električnog vozila.
Vozač više neće moći da se nađe u situaciji da, na primer, mora da otvara meni na ekranu kako bi uključio brisače ili promenio režim vožnje.
Taster neće biti dovoljan ako ne može da se koristi „naslepo“
Kineski regulator ne traži samo da fizička komanda postoji. Ona mora da bude postavljena i dizajnirana tako da vozač može relativno lako da je pronađe i koristi bez skretanja pogleda sa puta.
Zato se u novim zahtevima naglašava mogućnost takozvanog „slepo“ upravljanja, odnosno aktiviranja komande bez oslanjanja na vizuelni prikaz na ekranu. Predviđen je i taktilni ili zvučni odziv, dok komande treba da ostanu funkcionalne i u slučaju problema sa centralnim sistemom vozila.
U dokumentaciji koja prati reviziju standarda kineski regulator izričito navodi da se povećana upotreba virtuelnih komandi u modernim automobilima mora uskladiti sa potrebom da bezbednosno važne funkcije ostanu direktno dostupne vozaču. Cilj je, između ostalog, smanjenje distrakcije tokom vožnje.
Zašto su ekrani postali problem?
Veliki centralni ekran izgleda moderno i omogućava proizvođačima da veliki broj funkcija objedine u jednom interfejsu. Problem nastaje kada vozač mora da pogleda u ekran i pronađe odgovarajuću opciju za nešto što bi ranije uradio gotovo automatski.
To nije samo pitanje subjektivnog osećaja vozača. Istraživanje „Touchscreens in Motion“, predstavljeno na ACM UIST konferenciji 2025. godine, ispitivalo je upravo odnos između kognitivnog opterećenja, korišćenja touchscreen-a i ponašanja vozača.
Rezultati su pokazali da je tokom korišćenja ekrana preciznost i stabilnost upravljanja bila narušena: istraživači su zabeležili povećanje bočnog odstupanja vozila od 41,9 odsto, dok je efikasnost pokazivanja na touchscreen-u tokom vožnje pala za 58,1 odsto. Istraživanje su sproveli istraživači sa University of Washington i Toyota Research Institute.
Autori su zabeležili i zanimljiv obrazac ponašanja: u 71,9 odsto pokreta ruka je počinjala da se pomera pre nego što bi vozač prebacio pogled na mesto na ekranu koje želi da pritisne. To pokazuje da vozači pokušavaju da obavljaju zadatke gotovo „napamet“, ali da interakcija sa ravnom površinom bez fizičke povratne informacije i dalje predstavlja dodatno opterećenje.
Važno je naglasiti da ovo istraživanje ne dokazuje da su svi touchscreen sistemi u automobilima nebezbedni. Ono pokazuje da interakcija sa ekranom tokom vožnje može da poveća kognitivno i fizičko opterećenje, posebno kada vozač istovremeno obavlja primarni zadatak – upravlja vozilom.
Kina ne odustaje od pametnih automobila
Ova promena ne znači da Kina odustaje od trenda sve pametnijih automobila. Naprotiv, istovremeno uvodi i druga pravila koja se odnose na bezbednost naprednih sistema za pomoć vozaču i autonomnu vožnju.
Kineski regulator je u avgustu 2026. objavio obavezni nacionalni standard za bezbednost sistema autonomne vožnje. On će takođe početi da se primenjuje 1. jula 2027. godine i odnosi se, između ostalog, na vozila sa sistemima autonomne vožnje nivoa 3 i 4. Standard predviđa strože zahteve za testiranje, bezbednosne mehanizme i komunikaciju između sistema i vozača.
U septembru su kineske vlasti dodatno objavile da će novi bezbednosni standardi za pametna vozila obuhvatiti i funkcije poput sprečavanja nenamernog ubrzanja izazvanog pogrešnim pritiskom na papučicu gasa.
To pokazuje širu promenu pristupa: Kina i dalje snažno gura elektrifikaciju, digitalizaciju i autonomnu vožnju, ali istovremeno pooštrava pravila tamo gde tehnologija može da utiče na bezbednost.
Trend koji bi mogao da se proširi i van Kine
Kina nije jedino tržište na kojem se preispituje ideja da baš svaka funkcija automobila mora da bude dostupna preko ekrana.
I evropski sistem bezbednosnog ocenjivanja već je počeo da favorizuje fizičke kontrole za određene osnovne funkcije. Euro NCAP je najavio da će od 2026. godine za maksimalnu bezbednosnu ocenu tražiti određene fizičke komande, uključujući pokazivače pravca, sva četiri pokazivača, sirenu, brisače i eCall.
Zbog toga kineska odluka nije izolovan potez, već deo šire rasprave o tome koliko tehnologije treba staviti između vozača i osnovnih komandi automobila.
Veliki ekrani verovatno neće nestati. Mnogo je realniji scenario da će proizvođači morati da pronađu kompromis: ekran za navigaciju, zabavu i napredne funkcije, a fizički taster ili prekidač za ono što vozač mora da pronađe brzo, intuitivno i bez gledanja.
